3月底，國家發展改革委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》，其中明確了氫能的戰略地位和發展目標，并指出要堅持以市場應用為牽引，有序推進氫能在交通領域的示范應用。根據北京冬奧會低碳管理報告顯示，在北京冬奧會期間共啟用了816輛氫燃料電池車，占賽事交通服務用車總數的近五分之一。目前氫燃料電池車的綜合發展已經進入了商用車多場景的示范應用中。

■ 氫能發展成必然趨勢

氫燃料電池車本質上是電動車的一種，相比純電動汽車有著更明顯的優勢，比如更長的續航里程、更好的低溫性能以及更快的加氫速度。另外，氫燃料電池堆棧在生產電能的過程中只產生水，因此氫燃料電池車從某種意義上說，是真正實現了“零排放”目標。

“減碳”目前是世界各國發展的必然趨勢。在2022年中國電動汽車百人會論壇期間舉辦的“氫能產業論壇”上，中國工程院院士陳清泉就表示，我國經濟發展很快，預計要到2030年才能達到碳達峰，到2060年實現碳中和，對于我國來說，從碳達峰到碳中和的時間僅有30年，與之形成對比的是，歐盟將從碳達峰到碳中和的時間設定為70年，日本則設定為40年。

在部分業內專家眼中，氫能應用是我國實現“雙碳”目標的關鍵環節。中央財經大學證券期貨研究所副所長史英哲在氫能產業論壇上預測，氫能在我國終端能源結構中的占比將達到10%-20%——未來我國能源體系中，氫能將扮演非常重要的角色。

■ 分三步構建氫能生態

根據《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》，到2025年，我國燃料電池車保有量將達到約5萬輛。史英哲則認為，根據對全國各地相關發展目標的梳理，到2025年這一目標實際將有望達到7.6萬輛，到2030年更是有望突破20萬輛。

中國電動汽車百人會副秘書長王賀武認為，我國已經初步形成了較為完整的氫能產業體系，并初步掌握了氫燃料電池及關鍵零部件、動力系統、整車集成和氫能基礎設施等核心技術，基本形成了包括氫氣制備、儲運、加注、燃料電池應用在內的完備產業鏈。

在王賀武看來，我國氫燃料電池車發展里程將經歷三個階段：第一階段是到2020年初步實現氫燃料電池車的商業化應用。商業化規模達到1萬輛，投入運營的加氫站100座，在北京、上海、成都、張家口等全國多個城市，以公共交通、倉儲物流為主要的業務，開展商業化示范運行，累計運行達到1億公里。

第二階段是到2025年，加快實現氫能及燃料電池汽車的推廣應用，以公共服務用車的批量應用為主，基于現有的儲存、運輸和加注的技術，在150公里輻射范圍內，因地制宜地推廣氫燃料電池技術，通過優化燃料電池系統的結構，加速關鍵零部件的產業化，大幅度降低燃料電池系統的成本，這一階段車輛的保有量要達到5到10萬輛。

第三階段是2030年到2035年，實現氫能及燃料電池技術的大規模推廣應用，大規模的氫的制取、儲存、運輸、應用達到一體化，加氫站的現場儲氫、制氫規模的標準化和推廣應用也將達到一定的程度，完全掌握燃料電池核心關鍵技術，建立完備的燃料電池的材料、部件及系統的制備能力。

■ 商用車為現階段絕對主力

根據三步走規劃，近幾年氫燃料電池車的應用在國內市場呈現出穩步增加的態勢，不過其中絕大部分為商用車，包括客車和貨車。王賀武分享了一組數據，到2021年底，推廣氫燃料電池客車和貨車分別為4100輛和4400輛，而乘用車大概不足100輛。

盡管氫燃料電池車的大規模應用，最終離不開乘用車市場的支持。不過從現在的角度來看，無論是豐田Mirai還是現代Nexo，海外優秀的氫燃料電池車尚未成規模化引入國內市場，而自主品牌中氫燃料電池車技術探索路線上的幾位佼佼者，如紅旗、長安以及廣汽，也沒有開展大規模的氫燃料電池乘用車的量產投放，普通消費者可選擇的仍舊余地很小。成本壓力過高仍是氫燃料電池技術無法在乘用車領域大規模應用的主要原因，以上汽大通MAXUS EUNIQ 7為例，售價為29.98萬元起，相比售價為18.68萬元起的純燃油版上汽大通MAXUS G20，在起售價上要高出十余萬元。

在對于氫燃料電池車非常重要的加氫站建設方面，史英哲預計，我國到2030年有望建成加氫站1464座。由于商用車運營模式和路線較為固定，只需在沿線建立相對較少的加氫站即可滿足使用量要求，并將成本降至合理水平。但對于乘用車來說，加氫站的建設密度將直接影響產品市場化的推廣。由此來看，氫燃料電池車在未來一段時間將依然以商用車市場為主。